COVID - 19 | Fonte: Jornal do Commercio

Um SUS para a mobilidade urbana

Fonte: Jornal do Commercio

As matérias veiculadas pelo jornal citado como “fonte” não representam a opinião do Conselho Regional de Medicina de Pernambuco (Cremepe). O clipping tem por objetivo atualizar os leitores das principais notícias referentes à saúde veiculadas no país e, principalmente, no estado de Pernambuco.

A crise provocada pela pandemia do coronavírus não poderia ser um momento melhor para inverter a lógica da atenção ao transporte público coletivo no Brasil. De forçar o País, enfim, a olhá-lo de frente, de enxergá-lo pelo que é: um direito social e vetor do desenvolvimento das cidades. Fazer com que todos, assim como acontece com a saúde, a educação e a segurança pública brasileiras, colaborem com ele. Que o transporte público urbano passe a ter um financiamento público certo, garantido, que permita a sua valorização como serviço essencial a todos – usuários ou não. Este é o tema da quarta e última reportagem da série O futuro do transporte público no pós-pandemia, que a Coluna Mobilidade apresentou para discutir os desafios do serviço que move as cidades, os cidadãos e a economia do País.

Um pacto federal pelo transporte

A estratégia é copiar o mundo. Fazer toda a sociedade financiar o transporte público e não apenas ofertar um serviço bancado pela tarifa paga pelo passageiro. É preciso um financiamento nacional, pactuado entre todas as esferas federativas e a sociedade. O Instituto Movimento Nacional Pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT) propõe a criação do Sistema Único da Mobilidade Urbana Sustentável (SUM). O SUM seria semelhante ao SUS. O SUS é um dos poucos sistemas de saúde nacionalmente integrado – por isso o nome Sistema Único de Saúde – e que oferece serviços gratuitos de maneira universal.

A união dos Poderes Executivos do Brasil (federal, estadual e municipal), que dá sustentação ao SUS, também daria ao SUM. Pelo menos é no que se aposta. Que o compartilhamento da gerência do sistema permitiria a oferta de serviços pelos três níveis em todo o Brasil, o que seria melhor para o passageiro porque haveria políticas e planejamentos integrados. “A transferência da gestão do transporte coletivo do governo federal para os municípios foi importante, mas as cidades receberam apenas as atribuições, não o dinheiro. Costumo dizer que vivemos uma anarquia. O transporte público é um direito social e é um serviço essencial, mas a Nação o ignora. Faltam ações interfederativas. Por isso a urgência do SUM”, defende o diretor-executivo nacional do MDT, Nazareno Affonso.

Além de uma composição mista sustentada em representações das três esferas federativas, o modelo do SUM inovaria na busca por fontes de recurso. Uma delas é a taxação da indústria imobiliária, que passaria a pagar pela utilização do solo beneficiado pelo acesso ao transporte coletivo. Seria implantado o Financiamento de Projetos de Desenvolvimento Urbano e de Infraestrutura de Transporte Público – TaxIncrementFinancing (TIF) – através da Antecipação do Incremento de Arrecadação Tributária Imobiliária. O TIF é aplicado há duas décadas nos Estados Unidos e utilizado como fonte de recursos para implantação de projetos de financiamentos e custeio dos sistemas estruturais de transportes, requalificação urbana, desenvolvimento imobiliário e projetos de infraestrutura. O SUM também iria estimular a aplicação de uma política efetiva de estacionamento, substituindo as faixas das vias públicas utilizadas como vagas de automóvel por corredores exclusivos de ônibus, ciclofaixas para as bikes e alargamento de calçadas para o pedestre.

Escalonamento

Uma medida necessária para ajudar os sistemas de transporte coletivo no pós-pandemia seria o escalonamento permanente de horários. Algumas gestões estaduais realizaram e outras apenas ensaiaram adotar horas diferenciadas para o funcionamento de serviços e da economia nas cidades no processo de retomada da normalidade. Era uma estratégia para pulverizar os picos de deslocamento da população, que sempre foram o grande desafio da qualidade dos serviços de transporte.

Pernambuco, por exemplo, foi um dos Estados que adotaram um escalonamento parcial para alguns poucos serviços. Mas, mesmo assim, manteve a volta para casa às 18h, o que seguiu provocando aglomerações. Chegou a anunciar que a construção civil iria funcionar apenas das 9h às 18h, mas voltou atrás após pressão do setor. A expectativa agora é de que a nova rotação seja uma herança positiva para o usuário do transporte coletivo no período pós-crise. A ideia é apontada como uma forma de combater a superlotação nos ônibus e metrôs há muito tempo, mas sem que nenhum gestor tivesse coragem de impor.

Goiânia (GO) foi uma das primeiras cidades brasileiras a adotar o escalonamento para os serviços não essenciais durante a pandemia. E lá, a proposta foi feita pela companhia gestora do transporte público. A medida foi tomada para evitar aglomerações em terminais e pontos de embarque e desembarque, que se tornaram comuns após a flexibilização de algumas atividades econômicas. Os horários impostos para abertura de algumas atividades começam às 6h e seguem até 11h30.

Prioridade

Outra aposta para melhorar a eficiência operacional e, principalmente, a imagem do transporte público coletivo nos pós-pandemia é a priorização viária. Nesse caso, para o serviço operado por ônibus, já que o transporte sobre trilhos tem via exclusiva como essência. A proposta do Sistema Único da Mobilidade Urbana Sustentável (SUM), inclusive, tem as faixas e os corredores exclusivos de transporte como uma das prioridades da proposta.

E não é para menos. Os benefícios dos corredores exclusivos – instalados no centro das vias, geralmente lineares aos canteiros centrais – são indiscutíveis. Mas eles quase sempre exigem obras físicas. Já as faixas exclusivas – implantadas do lado direito das vias – têm custo baixo e resultados surpreendentes para a operação. O Recife, por exemplo, que tem nove corredores e trechos de Faixa Azul – como o equipamento foi batizado na cidade – obteve aumento da velocidade comercial dos coletivos superior a 100%, como visto na Avenida Domingos Ferreira, principal corredor de entrada da Zona Sul da capital. Por menor que seja o ganho de velocidade dos ônibus, ele é sempre maior que 20%.


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