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Paixão por automóveis é complicador do tráfego

Falta de transporte público eficiente é agravada por fator emocional que leva mais carros às ruas

Renata Beltrão
DA EQUIPE DO DIARIO

O processo para se atingir um trânsito mais saudável e humanizado passa pela existência de um sistema de transporte público eficiente, mas não se restringe a isso. A conhecida paixão brasileira pelos automóveis é uma realidade, e também tem sua participação na ocorrência de congestionamentos e acidentes. Trata-se de um componente subjetivo, mas que ajuda a explicar porque é tão difícil para os motoristas deixarem o volante de lado em troca de outros meios de transporte – mesmo quando podem ser mais saudáveis para eles próprios e para a cidade.

O compositor Jota Michiles é um amante confesso de automóveis, e nunca deixa o seu Peugeot Quick Silver na garagem de sua casa, em Campo Grande. Mesmo no percurso diário entre seu escritório e o restaurante onde costuma almoçar, a apenas três quarteirões de distância, prefere ir dirigindo do que enfrentar uma curta caminhada. Conforto, segurança e rapidez são as justificativas que ele evoca. “Mesmo quando é perto, tenho que ir de carro. Acho que andando a gente seexpõe muito a essa época de violência”, afirma o compositor, que possui carro há 30 anos.

A professora da pós-graduação em antropologia da Universidade Federal de Pernambuco, Danielle Perin Rocha Pitta, diz que há muito mais na paixão ocidental pelos automóveis do que simples culto à praticidade. No intrincado mundo do imaginário humano, o carro pode representar também uma arma na luta pelo sucesso, um aconchegante abrigo contra os problemas externos ou a possibilidade de evoluir através do movimento. Seja qual for a interpretação que cada indivíduo dá ao seu xodó de quatro rodas, cada uma traz em si uma relação profundamente emocional.

“Há quem use o carro como uma arma mesmo. A pessoa dirige de forma a colocar em risco a vida dos outros porque, para ela, o veículo permite que vença o resto da humanidade”, diz Danielle. Tem também quem faz do veículo sua própria casa e o entope de tranqueiras inúteis, tal como faria no quarto. São as pessoas que têm no carro um ambiente de intimidade e de paz, onde podem curtir uma solidão saudável. O último grupo é o dos que consideram o veículo um sinônimo de liberdade, de possibilidade de novas descobertas e de evolução. Segundo Michiles, este é o seu caso.

Restrições – “Andar de carro é muito prático e para mim, que diariamente preciso me deslocar entre Recife e Olinda, nem táxi resolveria”, afirma o compositor, que prefere modelos esportivos importados. “O veículo tem que associar liberdade com beleza. É meio uma coisa de criança, da vontade de ter um carro bonito”, considera. A tal paixão pelo carro também explica, em parte, porque medidas de restrição ao uso de veículos particulares são tão mal vistas pela classe média, e isso inclui desde a implantação de faixas exclusivas para ônibus, controladores eletrônicos de velocidade, rodízios ou pedágios.

Os habitantes de países ditos desenvolvidos são tão ou mais apaixonados por carros do que os brasileiros, e ainda assim eles conseguem deixá-los na garagem na maior parte do tempo. “Nestes lugares, o transporte público é associado ao trabalho, à funcionalidade. Como a qualidade é muito boa, o uso do carro (a emoção) é suplantado pela eficiência do serviço (a razão)”, resume Danielle Perin. Num país em que o transporte público via de regra é irregular, lento e inseguro, o uso do carro acaba sendo tão racional quanto emocional. “Se o transporte público fosse bom, acho que só usaria o carro nos finais de semana e para viajar. Afinal, é muito mais oneroso”, completa Michiles.

Conscientização pode ser forçada

A conscientização para o uso racional do automóvel requer a adoção de medidas restritivas, em locais onde os congestionamentos já são prejudiciais à cidade. Não se trata de uma guerra contra os automóveis, mas contra o uso em locais e horários inadequados. Segundo o vice-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos, César Cavalcanti, há várias maneiras de atingir esse objetivo. São medidas necessárias por mais antipáticas que sejam aos donos de veículos: “nenhum modo de transporte iguala o carro no conforto e conveniência. O problema é que cidade nenhuma é viável se todo mundo procura esse tipo de mobilidade”, afirma.

Entre as medidas persuasivas estão a priorização do transporte público, com a adoção de corredores exclusivos. Há também as técnicas de moderação de tráfego, que combinam o foco no transporte coletivo à redução do espaço para veículos particulares em locais estratégicos, como centros com grande circulação de pessoas ou áreas residenciais. O radicalismo fica por conta de rodízios, como o de São Paulo, ou mesmo a adoção de pedágios.

O próprio custo elevado poderia ser uma medida restritiva ao uso exagerado do automóvel. Pouca gente calcula quanto gasta por mês com um carro, mas o professor do Núcleo de Estudos da Saúde Coletiva da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Ronir Raggio Luiz, resolveu tirar a prova. Com base em sua experiência pessoal, chegou à conclusão de que um veículo popular não exige menos de R$ 792 por mês de seu proprietário – incluindo aí não só custos diretos, como combustível, seguro, estacionamento e manutenção, como também custos indiretos, como o dinheiro que se poderia ganhar por mês caso o valor do veículo fosse destinado a uma aplicação financeira.

Com base nestes cálculos, Raggio chegou à conclusão de que usar táxi pode acabar sendo muito mais vantajoso, não só para o proprietário do automóvel como para a cidade. “Seria quase como ter um motorista particular, e até gastando menos do que com carro próprio. Além disso, a pessoa evita contribuir para congestionamentos e para a poluição atmosférica”, afirma.

Europeus dão exemplo de uso

Luciana Veras
DA EQUIPE DO DIARIO

O Golf, da Volkswagen, é o veículo mais vendido da Europa. De fato, andar por Paris, Londres, Estocolmo, Barcelona ou qualquer outra capital do Velho Mundo sem avistar – ou correr o risco de ser atropelado por – um Golf é complicado. No entanto, enquanto milhares de motoristas desfilam seus carros possantes nas highways ou autoroutes de até quatro faixas de rolamento, outros milhares abandonam seus Golfs e Peugeots dentro do perímetro urbano. Não por causa de um rodízio como o de São Paulo, e sim pela ausência de necessidade; nas metrópoles européias, vive-se, e muito bem, de transporte público.

Tome-se Londres como exemplo. O metrô de lá, o tube, é chamado assim, na primeira pessoa, por qualquer usuário. Os ônibus vermelhos, os double deckers, são meio de locomoção e atração turística. O londoner gosta de saber que, caso esteja em cima da hora, esperará pouco pelo metrô. Adora, também, chegar a uma parada de ônibus e deparar com os horários listados, de dias de semana a sábados e domingos. É motivo deorgulho, enfim, o sistema de transporte – tanto que foi escolhido por terroristas no ataque de julho.

Costume – Se existe uma inegável paixão dos cidadãos (camisas com o nome das estações mais famosas são vendidas e usadas por centenas), é por causa, também, da disciplina. O transporte funciona, mas o usuário cumpre sua parte. É proibida, por exemplo, a circulação de carros na Central London sem autorização.

Na Suécia e França, o metrô também assiste à periferia. Existe uma hora para o fim da jornada e esse horário, por volta da meia-noite, é considerado cedo por nós, brasileiros.

Os europeus acostumaram-se a isso. Os shows acabam antes do metrô parar, e os pubs ingleses batem o sino da última rodada às 23h, para que os bêbados, alguns trôpegos, outros alegres, uns de smoking e salto alto, outros de coturno, consigam pegar o tube, e a rotina da cidade é planejada de acordo com tais horários. Não se trata de aprisionamento, e sim da liberdade de poder ir, vir.